جديد

كاسك (خوذة)

كاسك (خوذة)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

كاسك (بوثلم)

ظهر Casque ، أو Pothelm ، في أواخر القرن الثاني عشر ، ونجا عبر القرن الثالث عشر. كانت أول غطاء للرأس يغطي الرأس بالكامل منذ العصور الكلاسيكية ، وتم تطويره من الخوذات السابقة التي كانت مزودة بواقي للأنف. في أبسط صوره ، كان الصندوق عبارة عن وعاء به فتحة للعين وثقوب للتنفس ، على الرغم من أن الإصدارات الأكثر تفصيلاً تضمنت حاجبًا متحركًا. كان أحد المخاطر في Casque هو أنه إذا تم ضربها وتدويرها أثناء المعركة ، فقد يُترك مرتديها أعمى بشكل فعال. أدى وزنه إلى كونه آخر العناصر التي تم ارتداؤها قبل المعركة. شهد Casque أيضًا أول زخرفة للدفة لعدة قرون ، حيث جعلت التغطية الكاملة للوجه الفارس مجهولاً ، وبالتالي لعب دورًا في تطوير شعارات النبالة.

خوذة واترلو

"خوذة واترلو" هي مثال على خوذة ذات قرون احتفالية من ثقافة سلتيك لا تيني. تم تزيين الخوذة في الأصل بقطع من الزجاج الأحمر ، وكان من الممكن أن تكون أكثر لفتًا للنظر عند صنعها. إنه غير عملي للاستخدام في القتال ، وربما كان يستخدم فقط للأغراض الاحتفالية ، ربما في المواكب أو المسيرات.

صنعت الخوذة البرونزية ج. 150-50 قبل الميلاد ، وتم العثور عليها في نهر التايمز بالقرب من جسر واترلو ، إنجلترا. إنها المثال الوحيد للخوذة ذات القرون من العصر الحديدي التي يمكن العثور عليها في أوروبا ، وخوذة العصر الحديدي الوحيدة الموجودة في جنوب إنجلترا. تُعرض خوذة واترلو في المتحف البريطاني في لندن.

الإعلانات


خوذات التزلج: كيف وصلنا إلى هنا

في المؤتمر التاسع عشر للجمعية الدولية لسلامة التزلج ، الذي عقد في كيستون في مايو 2011 ، ذكر الباحث جاسبر شيلي ، دكتوراه ، أستاذ فخري للهندسة في معهد روتشستر للتكنولوجيا ، أنه من عام 1995 حتى عام 2010 ، زاد استخدام الخوذة من 5٪ إلى 76٪. خلال تلك الفترة ، انخفض معدل إصابات الرأس الخطيرة بحوالي 65٪ - من إصابة واحدة في 8775 يومًا متزلجًا إلى إصابة واحدة في 25690 يومًا متزلجًا.

في عام 2009 ، وسعت أكبر شركتين لمنتجع التزلج في أمريكا الشمالية - منتجعات Vail و Intrawest - قواعد الخوذة الإلزامية لتشمل ليس فقط الأطفال في مدارس التزلج ومتنزهات التضاريس ، ولكن جميع الموظفين الذين يعملون على الجليد. في الوقت نفسه ، أقرت المجالس التشريعية في ولايتي نيوجيرسي وكاليفورنيا قوانين تلزم الأطفال دون سن 18 عامًا بارتداء الخوذ (على الرغم من أن الحاكم أرنولد شوارزنيجر اعترض على مشروع قانون مصاحب كان سيطلب من منتجعات كاليفورنيا فرض هذه القاعدة). وكنتيجة جزئية لهذه الإجراءات ، بلغ إجمالي مبيعات التجزئة الآن حوالي 1.5 مليون خوذة تزلج كل شتاء. 90 في المائة من الأطفال دون سن العاشرة يرتدونها. تشير تقارير Snowsports Industries America (SIA) إلى أن سوق الخوذات ينمو بنحو 5٪ سنويًا.

كيف وصلنا إلى هنا؟ في الآونة الأخيرة في عام 1990 ، كانت خوذة التزلج بالكاد موجودة كمنتج استهلاكي - هذا على الرغم من القبول الواسع لاستخدام الخوذة من قبل راكبي الدراجات وصانعي الكاياك ومتسلقي الصخور. في الرياضات الثلجية ، لم يُطلب من المتسابقين على المنحدرات سوى استخدام الخوذ ، واستخدمها متسابقو التعرج في الغالب لحماية النظارات الواقية من الاصطدام بالبوابات المنفصلة.

تُشتق خوذة التزلج الحديثة مباشرة من الخوذات السابقة التي تم تطويرها لرياضة السيارات وركوب الدراجات. منذ الأيام الأولى لسباق الدراجات ، كان الإجهاد الحراري مصدر قلق فوري أكثر من الإصابة بصدمة حادة ، ولم يكن المتسابقون على وشك استخدام أي غطاء للرأس يمنع الهواء البارد من فروة الرأس. بحلول عام 1900 ، كانت "خوذة" السباق المختارة عبارة عن "شبكة شعر" من أحزمة جلدية مبطنة قليلاً. كحماية جمجمة كانت مزحة. قال أحد الدراجين إن شبكة شعره ستمنع أذنيه من الانزلاق عند الانزلاق على الرصيف. بحلول عام 1910 ، كان معظم لاعبي هوكي الجليد وكرة القدم يرتدون خوذات من الجلد المغلي مع بطانات من اللباد أو الشيرلينج ، وبدأ المتسابقون على الدراجات النارية في ارتداء خوذات كرة القدم.

كان تصميم الخوذة ، كما كان ، مجرد تخمين. بدأ أول فحص علمي لإصابات الرأس والخوذات في عام 1935 من قبل السير هيو كيرنز ، وهو طبيب أسترالي المولد ، تدرب في كامبريدج ، درس جراحة الأعصاب في جامعة هارفارد. كان أحد الأطباء المعالجين عندما كان T.E. توفي لورانس (لورنس العرب) متأثرا بجروح دماغية أصيب بها في حادث دراجة نارية في ذلك العام. أجرى كيرنز سلسلة من اختبارات التأثير باستخدام رؤوس الجثث ، وقرر أن أفضل حماية للدماغ يتم تحقيقها باستخدام بطانة يمكن أن تتشوه لتقليل تباطؤ الجمجمة ، جنبًا إلى جنب مع قشرة صلبة قابلة للكسر (قشرة الكتان المغطاة بالصدف ، على سبيل المثال ) التي من شأنها أن تمتص الطاقة بحد ذاتها عن طريق التكسير.

خوذات تضرب المنحدرات

حتى تطور سباقات جبال الألب الحديثة ، لم يكن المتزلجين بحاجة إلى خوذات. كانت سرعات الانحدار بطيئة ، وكان الثلج ناعمًا. ولكن مع تطور الحواف الفولاذية والتجليد في قندهار ، بدأ المتسابقون في تحقيق سرعات تزيد عن 30 ميلاً في الساعة ، في دورات مثلجة عن قصد. في يناير 1938 ، عانى سباق جبال الألب أول حالة وفاة عندما انحرف جياسينتو سيرتوريلي - صاحب المركز السابع في منحدر جارمش الأولمبي عام 1936 - عن نفس المسار وسقط على شجرة. اعتمد عدد قليل من المتسابقين على الجليد شبكة الشعر الخاصة بركوب الدراجات ، والتي يتم ارتداؤها فوق قبعة صوفية Seelos (قبعة خفيفة ، مثل غطاء ساعة بحار). انظر الصورة أعلاه لجين فوارنت يرتدي خوذة جلدية خاصة بالتزلج خلال مسيرته للميدالية الذهبية في وادي Squaw في عام 1960. دخلت هذه الخوذة حيز الإنتاج قبل عام 1934.

جاء التقدم الحقيقي في الخوذات الواقية من الصدمات بعد الحرب العالمية الثانية ، مع تطوير راتنجات الإيبوكسي المعززة بالألياف الزجاجية والرغاوي البلاستيكية القابلة للكسر. كانت الألياف الزجاجية مجرد الأشياء المناسبة لتلبية وصفة Hugh Cairns لقذيفة ممتصة للصدمات قوية ولكن قابلة للتخلص منها. من بين أول من تبنوا خوذة التصادم المصنوعة من الألياف الزجاجية ، كان الطيارون الأمريكيون والبريطانيون يختبرون الجيل الأول من المقاتلات النفاثة. في عام 1947 ، حصل تشارلز لومبارد من شركة نورثروب للطيران ، جنبًا إلى جنب مع هيرمان روث وسميث أميس في جامعة جنوب كاليفورنيا ، على براءة اختراع خوذة مصنوعة من الألياف الزجاجية تحتوي على بطانة قابلة للكسر بسمك بوصة من رغوة أسيتات السليلوز. كانت هذه خوذة سلاح الجو الأمريكي P1 ، والتي تم إنتاجها بالفعل باستخدام رغوة البولي يوريثان ، التي تم سكبها خصيصًا في الخوذة لكل طيار باستخدام عملية مشابهة لتلك التي اعتمدها لاحقًا بيتر كينيدي في حذاء التزلج البلاستيكي المبكر. في إنجلترا ، بدأ Cromwell و Stadium و Kangol و Everoak بيع خوذات رياضة السيارات المصنوعة من الألياف الزجاجية. في عام 1953 ، أنتجت شركة AGV في إيطاليا ، وهي شركة مصنعة لسروج الدراجات الجلدية وخوذات الدراجات النارية ، خوذة مصنوعة من الألياف الزجاجية ، وفي العام التالي قامت بتكييفها للاستخدام من قبل المتزلجين على السرعة الذين يتنافسون في سيرفينيا كيلوميترو لانسياتا - أول استخدام مسجل لخوذة تزلج صلبة. في حلبة السباق ، بدأ المزيد من المنحدرين في تبني خوذات جلدية على غرار الدراجات ، من الشركات المصنعة مثل SIC في فرنسا.

في عام 1954 ، وجد هيرمان روث أن رغوة حبة البوليسترين الموسعة (EPSB أو EPS) ، المسمى بالعلامة التجارية الستايروفوم ، صنعت بطانة أرخص وأخف وزنًا وممتصة للصدمات. مع لومبارد ، أطلق شركة تسمى Toptex لتسويق خوذة الألياف الزجاجية / EPS لرياضات السيارات ، وكان أول عميل هو فيلق الدراجات النارية التابع لقسم شرطة لوس أنجلوس. في الوقت نفسه ، في مدينة بيل المجاورة ، بولاية كاليفورنيا ، بدأ روي ريختر ، مالك شركة Bell Auto Parts ، في صنع خوذات مصنوعة من الألياف الزجاجية لسائقي سيارات السباق على غرار تصميم سلاح الجو المبطّن بالبولي يوريثين. كان Bell 500 من أحدث طراز لرياضة السيارات. لكنها فشلت في عام 1957 في الجولة الأولى من الاختبارات التي أجرتها مؤسسة سنيل التذكارية الجديدة. كانت الخوذة الوحيدة التي اجتازت اختبار التصادم الجديد هي Toptex ، مع بطانة EPS الخاصة بها. الاختلاف: على عكس المطاط المرنة ورغوة البولي يوريثان ، فإن مادة EPS يتم سحقها وبقيت محطمة. لم يرتد ليدخل الدماغ داخل الجمجمة. قام Bell بترخيص تقنية Toptex وتم تعيين المرحلة: في المستقبل ، ستعتمد جميع خوذات الحماية من التصادم على رغوة EPS قابلة للكسر ، مع أو بدون غلاف واق.

في وينتر بارك ، كان لدى ستيف برادلي طاقم من الشباب الجريئين الذين يقودون آلات العناية الجديدة برادلي باكر-غرادر. يتذكر جيم ليلستروم ، أحد الطيارين ، أنه في عام 1955 قام برادلي بتزويد طاقم العناية بخوذات Bell Toptex الجديدة ، ويعتقد أنهم كانوا أول المتزلجين المجهزين بهذا الشكل.

لاحظ فريق التزلج الأمريكي. في عام 1958 ، أخذ الفريق الأمريكي خوذات Bell Toptex إلى أوروبا. ضحك الأوروبيون من القبعات الصلبة. ولكن أثناء التدرب على Hahnenkamm ، تعرض Tommy Corcoran لسقوط سيئ فوق Ziel Schuss ، متراجعًا على الجليد. لقد ضرب رأسه بشدة لدرجة أنه بالكاد يتذكر الحادث اليوم. كسر الاصطدام قذيفة خوذة بيل ، لكن تومي نجا من إصابة خطيرة ، ونهض وتزلج في اليوم التالي. بدأ الفريق ينظر إلى الخوذات ببعض الاحترام.

في العام التالي ، قُتل جون سيملينك الكندي المتزلج في جارمش ، حيث أصاب رأسه بحجر بينما كان يرتدي خوذة جلدية. وهكذا ، بالنسبة لدورة الألعاب الأولمبية لعام 1960 في وادي Squaw في كاليفورنيا ، تم إصدار مرسوم إلزامي لاستخدام الخوذات الصلبة في المنحدرات. لم تُفرض معايير محددة - كان للفرق الوطنية الحرية في تحديد متطلباتها الخاصة ، وعادة ما تختار إنتاجها المحلي. وهكذا ظهر الأوروبيون مع مجموعة متنوعة من "أواني البودنغ" على شكل قبة مع أغطية أذن جلدية ، من صنع AGV و Carrera و Cromwell وغيرها.


ليندا مايرز وبيفرلي أندرسون وبيني بيتو في وادي سكواو مرتدين خوذات بيل المصنوعة من الألياف الزجاجية.

تتذكر بيني بيتو ، الحائزة على الميدالية الفضية في المنحدرات و GS في Squaw ، خوذة بيل تلك. قالت: "كانت ضخمة ، تشبه إلى حد ما خوذة الغواص". "والريح صفير من خلالها عندما ذهبت بسرعة ، لذلك اعتقدت أنني كسرت حاجز الصوت. وكان ثقيلًا أيضًا. كرهت ارتدائه ، لكن القواعد هي القواعد. على الأقل لم يدفع نظارتي للأسفل فوق أنفي. تقاعدت تلك الخوذة الزرقاء الكبيرة إلى المرآب. في نهاية المطاف ، صنعت الفئران عشًا فيه ويمكنني ، بضمير حي ، أن أرميها ".


لم تلتزم جميع الفرق بقاعدة الستينيات الصارمة. هذا هو جين فوارنت في S.I.C. حقيبة جلدية.

وصلت الخوذات صلبة الصدفة تمامًا مع انتقال المنحدرات إلى الزلاجات المعدنية والبدلات الضيقة ووضع "البيض" الانسيابي. ارتفعت السرعات بسرعة ، وحدثت إصابات كارثية أيضًا. يتذكر ستيفان كايلين ، نجم المنتخب السويسري خلال تلك الحقبة ، استخدام خوذة من الفلين بغطاء من القماش ، صنعها فوارنت ، في عام 1962. ثم توفي الأسترالي روس ميلن في التدريبات في إنسبروك أولمبياد انحدار عام 1964. في يوليو التالي ، في سباق نيوزيلندا ، كان لدى السويسريين خوذات مصنوعة من الألياف الزجاجية.

واشتكى متسابقو التزحلق على الجليد من الوزن ، ومن التداخل مع النظارات الواقية. يتذكر سكوت هندرسون ، الكندي المنحدر من أسفل المنحدرات ، "عندما كنت في مأزق لفترة طويلة ، كان من الصعب أن تبقي رأسك مرفوعا ، ولم تره كذلك". "عملت بعض النظارات الواقية ، مثل Boutons القديمة. النظارات الجديدة ذات العدسة المزدوجة لم تفعل ذلك. "

رد المصنعون بالابتعاد عن التصميم القياسي لخوذة الدراجات النارية. في عام 1973 ، نشرت مؤسسة Snell Memorial Foundation معيارًا لخوذة التزلج يدعو إلى شيء مثل تصميم دراجة نارية أخف وزنًا. ثم قام بيل بتكييف خوذة موتوكروس مع غلاف أخف من الألياف الزجاجية لإنتاج SR-1 (لسباق التزلج). تحتوي خوذة موتوكروس الأصلية على واقي فك مخصص لدرء كتل الأوساخ المتراكمة عن طريق الإطارات الدوارة ، وفتحة وجه أكبر لاستيعاب النظارات الواقية الكبيرة. قدم SR-1 نفس الميزات ، معتمدًا لمعيار تأثير أقل. لم يتأثر اثنان على الأقل من المتزلجين. ركض ستيف وفيل ماهر على المنحدرات مرتدين خوذات دراجات نارية من طراز Bell 500. قال فيل: "كانت خوذات التزلج مزحة للحماية من الصدمات".

حل آخر لمشكلة الوزن هو مادة الأكرينتريل بوتادين ستايرين (ABS). البوتادين مطاط صناعي. لقد جعل البلاستيك الصلب مرنًا بدرجة كافية لاستخدامه في مصدات السيارات. يمكن تصميم غلاف ABS للانقسام أو السحق لامتصاص الصدمات ، مثل الغلاف الزجاجي. والأهم من ذلك ، أنه يمكن تشكيله بالحقن ، مما يجعله أرخص بكثير من الألياف الزجاجية ، التي كان يجب وضعها يدويًا على شكل صلب. كانت خوذات ABS ، المبطنة بـ EPS ، رخيصة بما يكفي لتسويقها للجمهور. بحلول عام 1973 ، كانت الشركات الأوروبية مثل Jofa و Boeri و Uvex و Carrera تقوم بتسويق خوذات بلاستيكية غير مكلفة ، خاصة للأطفال.

ابتداءً من عام 1974 ، بدأت جمعيات ركوب الدراجات الإقليمية في البحث عن خوذات دراجات محسّنة. تم إنتاج عدد من الخوذات الجيدة بناءً على تصميمات خوذة التسلق ، لكنها لم توفر تبريدًا كافيًا ، أو اعتُبرت ثقيلة جدًا. في النهاية ، استقرت تجارة الدراجات على خوذة EPS بسيطة بغطاء قماش خفيف ، أو مجرد غلاف رقيق للغاية من البولي كربونات. تم تأسيس Giro في عام 1987 بناءً على هذا التصميم ، تمامًا كما بدأ اتحاد الدراجات الأمريكية في طلب خوذات معتمدة في جميع المسابقات. بحلول عام 2003 ، عندما حذت Union Cycliste Internationale حذوها ، ملأت عشرات المصانع الحاجة إلى خوذات دراجات خفيفة الوزن. قام معظمهم على الفور بتكييف خوذات ركوب الدراجات الخاصة بهم لسوق التزلج. بحلول عام 2010 ، أدرجت شركة Snowsports Industries America 31 علامة تجارية مختلفة من خوذات التزلج والتزحلق على الجليد ، وكلها تعتمد على بطانات EPS ومعظمها مصدق على المعيار الأوروبي EN1077 أو EN812. يفي البعض بمعيار ASTM 2040 الأكثر صرامة بينما يلبي عدد قليل جدًا معيار Snell's RS98 ، والذي يختبر تأثيرًا أعلى بنسبة 30 بالمائة لاختبارات السندان التي تحاكي تصادم الأشجار أو الصخور.

من المؤسف أن القبول الواسع لاستخدام الخوذة يجب أن يركب في مأساة. خارج مضمار السباق ، كانت مبيعات الخوذات مدفوعة بوفاة مايكل كينيدي وسوني بونو نتيجة اصطدامها بالأشجار ، بعد ستة أيام في مطلع عام 1998. كما ساعد استخدام الخوذة من قبل الرياضيين المرئيين للغاية في منافسات نصف الأنابيب ومتنزهات التضاريس. الخوذ في الاستخدام السائد.

لطالما كانت إصابات الرأس الخطيرة نادرة. تعد الإصابات الطفيفة أكثر ندرة: ليس هناك شك في أن الخوذات تمنع تمزقات فروة الرأس السطحية ولكن الدموية ، وكذلك نتوءات الرأس الناتجة عن سقوط شريط الأمان الخاص برافعة التزلج.

بالإضافة إلى ذلك ، إذا لم يكن لدينا خوذات ، فلن يكون لدينا أغطية خوذة ، ولن تمتلئ خطوط مصعد مدرسة التزلج الآن بأحجار وحيد القرن الصغيرة الملونة ، والقطط ، والنمور ، والحمير الوحشية.

خوذة الرأس


ستيف ماكيني يرتدي خوذة انسيابية "مضطربة" مبكرًا.

في صيف عام 1963 ، ذهب متسابقو صن فالي ، ديك دورورث ورون فانك ، إلى بورتيلو بهدف تحطيم الرقم القياسي العالمي للسرعة على الزلاجات ، ثم ملك ألفريد بلانجر بسرعة 101 ميل في الساعة ، في سيرفينيا. أصيب فانك بالانسحاب من الجري ، لكن دوريات دورورث وبورتيلو سي بي فوغان دفع الرقم القياسي إلى 107 ميل في الساعة. علم دورورث أن وضع رأسه لأسفل للتحديق في الثلج حول الجزء العلوي الأملس من خوذة بيل إلى مخروط الأنف ، مما أدى إلى تحسين السرعة بضع نقاط مئوية. وهكذا تم كسر الرقم القياسي بواسطة متزلج لم يبحث دائمًا عن المكان الذي كان ذاهبًا إليه. حوالي عام 1972 ، ابتكر النمساوي إروين ستريكر خوذة انسيابية سمحت للمتسابقين بإلقاء نظرة إلى الأمام دون تعطيل تيار الهواء. في عام 1977 ، أعاد ستيف ماكيني صاحب الرقم القياسي الجديد ، مع توم سيمونز ، تصميمه بامتدادات لتيسير تدفق الهواء على الكتفين ، وحتى توفير هدية صغيرة أسفل الذقن حيث يمكن للمتزلج وضع يديه. لم يكن لدى McKinney و Simons نفق رياح للاختبار ، ولكن تم تصميم الشكل بعد الطرف الأمامي الأملس من سمك السلمون المرقط. ساعدت خوذة الرأس ماكيني في كسر حاجز 200 كيلومتر في الساعة في العام التالي. في عام 1982 ، جلب فرانز ويبر بعض المحترفين: ابتكر ريتشارد تريسي من Learjet ومصمم الطائرات الخفيف للغاية بول هاميلتون شكل خوذة أكثر رشاقة. أنتجت كاريرا حوالي 500 وحدة. منذ ذلك الحين ، استخدم كل منظم سرعة قياسي خوذة منقوشة على غرار تصميم رأس سمك السلمون المرقط.

خوذات سباق التعرج

مع إدخال Rapidgate في عام 1980 ، تغيرت سباقات التزلج إلى الأبد ، وبدأ المتسابقون في التعرج في ارتداء ملابس لاعبي الهوكي. أفسحت السترة المبطنة الطريق إلى الدعامة البلاستيكية والغطاء على الساعد والساق. نمت السيطرة على عمود التزلج أجراس صابر. لم يتم تصميم الجيل الأول من خوذات التعرج حتى لحماية الجمجمة ، ولكن فقط الفك والنظارات الواقية. كان أحد الأشكال نوعًا من قناع الماسك البسيط ، لحماية الوجه والجبهة فقط. آخر ، من دار الأزياء كونتي في فلورنسا ، كان عبارة عن غطاء مطاطي ذو ذروة تمتد إلى الأمام بما يكفي لترتد البوابة البلاستيكية بعيدًا عن النظارات الواقية. اليوم ، يستخدم المتسابقون في سباق التعرج قضيب فك بسيط متصل بخوذة متزلج قياسية من نوع ABS.


تاريخ خوذة الدراجة وسلامة راكب الدراجة

إن تاريخ خوذات الدراجات قصير بشكل مدهش ، حيث يغطي في الغالب العقد الأخير من القرن العشرين مع القليل من الاهتمام بسلامة راكبي الدراجات قبل تلك النقطة. كانت الأسباب التي جعلت القليل من الناس يركزون على سلامة راكبي الدراجات عديدة ، ولكن من أهمها الافتقار إلى التكنولوجيا التي يمكن أن تخلق تصميمات للخوذة التي يمكن أن تتيح تدفق الهواء الحر عبر رأس راكب الدراجة وترويج السلامة التي لم تركز إلا قليلاً جدًا على صحة راكب الدراجة. اصطدمت كل هذه النقاط بالكامل خلال السبعينيات عندما بدأ بعض السائقين في استخدام الخوذات المعدلة لسائقي الدراجات النارية. ومع ذلك ، فإن تلك الخوذات الأولية تحمي الرأس باستخدام تصميم مطلي بالكامل يمنع تبريد الرأس أثناء الرحلات الطويلة. أدى ذلك إلى حدوث مشاكل ارتفاع درجة حرارة الرأس ، وكانت المواد المستخدمة ثقيلة وغير فعالة وتوفر حماية منخفضة في حالات الاصطدام الصعب.

ابتكرت شركة Bell Sports أول خوذة دراجة ناجحة تجاريًا تحت اسم "Bell Biker" في عام 1975. وقد خضعت هذه الخوذة المصنوعة من غلاف صلب مبطّن بالبوليسترين للعديد من التغييرات في التصميم ، حيث نجح طراز 1983 المسمى "V1-Pro" في الحصول على الكثير من الانتباه. ومع ذلك ، فإن جميع نماذج الخوذات المبكرة هذه توفر القليل جدًا من التهوية ، والتي تم إصلاحها في أوائل التسعينيات عندما ظهرت أول خوذات "داخل القالب" في السوق.

لم يكن الترويج لخوذات الدراجات بالمهمة السهلة ، وقد تلقت جميع الوكالات الرياضية مقاومة كبيرة من راكب دراجات محترف لم يرغب في ارتداء أي حماية أثناء السباقات الرسمية. حدث التغيير الأول في عام 1991 عندما أدخلت أكبر وكالة لركوب الدراجات "Union Cycliste Internationale" الاستخدام الإجباري للخوذات خلال بعض الأحداث الرياضية الرسمية. قوبل هذا التغيير بمعارضة قوية للغاية حتى أن راكب الدراجة رفض قيادة سباق باريس - نيس عام 1991. خلال هذا العقد بأكمله ، قاوم الدراج المحترف ارتداء خوذات الدراجات على أساس منتظم. ومع ذلك ، حدث التغيير بعد مارس 2003 ووفاة الدراج الكازاخستاني أندريه كيفيليف الذي سقط من دراجته في باريس - نيس وتوفي متأثرا بجروح في رأسه. بعد هذا السباق مباشرة ، تم إدخال قواعد قوية في ركوب الدراجات الاحترافي ، مما أجبر جميع المشاركين في نهاية المطاف على ارتداء ملابس واقية (كان الجزء الأكثر أهمية منها هو الخوذة) خلال السباق بأكمله.

اليوم ، تطلب جميع سباقات الدراجات الاحترافية من المشاركين ارتداء خوذات واقية. يتم استخدام الخوذات أيضًا بشكل منتظم من قبل الأشخاص الذين يقودون الدراجات الجبلية في التضاريس الوعرة ، أو مؤدي خدعة BMX. نادرًا ما يستخدم سائقي دراجات الطرق العادية أي شكل من أشكال معدات الحماية.


كاسك (خوذة) - التاريخ

بقلم إيرل ريكارد

عندما حشد جيش الولايات المتحدة للدفاع في خريف عام 1940 ، حمل المجندون في زمن السلم ، والحرس الوطني ، والاحتياطيون ، والجنود النظاميون بنادق سبرينغفيلد موديل 1903 ، كان رجال الحرس يرتدون المعاطف ، وكان جميع الجنود يغطون رؤوسهم بخوذة دوفبوي - من الرأس إلى - بقايا أقدام من الحرب العالمية الأولى. في نهاية المطاف ، وصلت المعدات الحديثة إلى الميدان: أطاحت السراويل الضيقة بضربات الحراس ، واستبدلت M-1 التي تعمل بالغاز حركة الترباس سبرينغفيلد ، وفي 9 يونيو 1941 ، أذنت وزارة الحرب بجزء كبير من الشخصية التسلح الوقائي المخصص للاستخدام من قبل جميع جنود الولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية: "خوذة ، فولاذ ، M1" - خوذة الجهاز الهضمي.

عودة ظهور الخوذة

امتدت خوذات الحرب الأولى إلى اليونان على الأقل إن لم يكن من قبل. خدمت خوذة القتال الرومانية الفيلق لعدة قرون. ومع ذلك ، بحلول القرن الثامن عشر ، اختفت الدروع والخوذات تمامًا من ساحات القتال في العالم. ثم ، في وقت مبكر من الحرب العالمية الأولى ، وضع جندي فرنسي وعاء طعام معدني تحت غطاء القماش الخاص به. صرفت الوعاء قذيفة وأنقذت حياته. لاحظ الجنرال أغسطس لويس أدريان حظ الجندي وأمر بإجراء اختبارات. ظهرت "Casque Adrian" الناتجة ، وهي بطانة من الصلب ، لأول مرة في عام 1915. وفي العام التالي ، تطورت بطانة القبعة إلى خوذة الجيش الفرنسي الكلاسيكية.

في عام 1915 ، تبنى الجيش البريطاني خوذة Brodie (MkI) ، التي سميت باسم مصممها جون إل برودي. عندما مقلوبًا ، كانت خوذة Brodie تشبه وعاء الحساء. على الرغم من أن MkI أثقل وأقبح من الخوذة الفرنسية ، إلا أنها أثبتت أنها متفوقة من الناحية الباليستية. قد يستغرق الأمر ضربة أفضل. في عام 1917 ، هبطت قوة المشاة الأمريكية (AEF) في فرنسا بدون خوذات. اختار AEF التصميم البريطاني بسرعة بسبب مقاومة الصدمات الأفضل وطلب 400000 من خلال قسم التموين البريطاني. بالعودة إلى واشنطن ، قامت إدارة الذخائر بتعديل خوذة MkI البريطانية ، مما أدى إلى زيادة القوة الباليستية الإجمالية بنسبة 10 في المائة. النسخة الأمريكية ، الموحدة كـ Helmet ، M1917 ، لها مواصفات باليستية تتطلب من الخوذة "مقاومة الاختراق بواسطة عيار 230 حبة عيار 0.45 بسرعة 600 قدمًا في البوصة." أنتج المصنعون الأمريكيون ما يقرب من 2.7 مليون خوذة M1917 بنهاية الحرب.

مع الهدنة في عام 1918 والتبخر اللاحق من AEF ، دخلت وزارة الحرب وقت السلم بكمية كبيرة من خوذات M1917. ومع ذلك ، أراد قسم الذخائر ومجلس المشاة العثور على خوذة أفضل ، وخوذة لا تفي بالمتطلبات الأساسية للوزن والمقاومة الباليستية والتغطية فحسب ، بل تفي أيضًا بالمشاكل ذات الصلة بالتوازن وطريقة التعليق والتداخل مع المعدات الأخرى . اختاروا خوذة تحمل اسم 5A وأجروا اختبارات في فورت بينينج ، جورجيا ، في عام 1926. غطى الشكل الشبيه بالوعاء 5A مساحة أكبر على جانبي الرأس ، لكنه ثبت أنه أثقل ، ويسهل اختراقه ، ويتدخل في إطلاق النار من بندقية.

أجرى الجيش مزيدًا من الاختبارات في Aberdeen Proving Ground لمقارنة التركيب الفولاذي للخوذة القديمة مع 5A. أثبت M1917 تفوقه. ونتيجة لذلك ، رفض الجيش 5A وتخلي عنه في عام 1932. حتى لو كانت 5A قد تجاوزت حشدها ، فإن مخزون وزارة الحرب & # 8217s الذي يزيد عن مليوني خوذة M1917 مقابل الخوذة الجديدة وتكلفة # 8217s خلال سنوات ما بين الحربين كان سيحظر أي إنفاق من قبل الكونغرس البخل الذي يقلص الاعتمادات العسكرية كلما أمكن ذلك. كان على الجيش الذي كان يعاني من فقر الدم في حقبة الكساد أن يرتدي خوذة doughboy. ترقية واحدة مرت. في عام 1934 ، تلقت M1917 بطانة معدلة من الوسادة المليئة بالشعر. تم بعد ذلك توحيد الخوذة الفولاذية وحزام الذقن المصنوع من القماش المكون من قطعتين والبطانة الجديدة ، بوزن إجمالي يبلغ رطلين وستة أونصات ، كخوذة ، M1917A1.

أثناء التدريب في مدرسة رينجر التابعة للجيش الأمريكي في عام 1943 ، كان جنديان يرتديان خوذة وبطانة M1 التي تم إصدارها حديثًا. لقد طبقوا العشب والأوراق كتمويه.

خوذة جديدة لحرب جديدة

جلبت التعبئة الدفاعية لعام 1940 اهتمامًا جديدًا بتطوير الخوذة. ذخائر الجيش لاحظت المجلة ، & # 8220 أنه من الواضح أن خوذة من نوع حوض الغسيل ، مصممة أصلاً لحماية الجنود في الخنادق من شظايا القذائف التي تنفجر فوق رؤوسهم ، لن تكون كافية في حرب الحركة حيث يمكن أن تأتي الصواريخ من جميع الاتجاهات - حتى من أسفل ، حيث في حالة قوات المظلات ". في عام 1940 جلب أيضًا مساعدًا جديدًا لوزير الحرب ، روبرت ب. باترسون ، الذي تذكر جيدًا عيوب خوذة doughboy. تذكر الكابتن السابق لفرقة المشاة السابعة والسبعين أن الخوذة غير مريحة وغير مريحة وعرضة للسقوط في مناوشات. تابع باترسون عن كثب تقدم الخوذة الجديدة ، حتى إلى حد وقف إنتاج M1917A حتى وصول البديل.

بعد تكليفه بتطوير خوذة جديدة ، عالج مجلس المشاة بحكمة مشاكل كل من الخوذة ونظام التعليق بشكل متزامن. في تقرير عن الخوذة ، ذكرت اللوحة: "أشارت الأبحاث إلى أن الخوذة ذات الشكل المثالي هي واحدة ذات قمة على شكل قبة تتبع المحيط الكامل للرأس وتوفر حيزًا موحدًا للرأس للثقب ، وتمتد إلى أسفل الجبهة لتغطية الجبهة دون إعاقة الرؤية وأسفل الجوانب قدر الإمكان لتكون متوافقة مع البندقية ، وما إلى ذلك ، وأسفل الظهر قدر الإمكان دون دفع الخوذة للأمام عندما تكون في وضعية الانبطاح ، ولوحة أمامية مشفهة للأمام على شكل غطاء. حاجب وجوانب وخلفية ذات حواف للخارج لصرف المطر عن فتحة الياقة. باتباع هذه المتطلبات ، أخذ المصممون ببساطة M1917A1 ، المقبول لحماية الجزء العلوي من الرأس ، وقطعوا الحافة وأضافوا الجوانب والشفاه الأمامية والخلفية.

ظهرت إضافة ملحق قابل للإزالة يتم ارتداؤه بين الرأس والخوذة لأول مرة في عام 1932 أثناء اختبارات 5A الفاشلة. في عام 1940 ، تحول مصممو الجيش ، بناءً على اقتراح الجنرال جورج باتون ، إلى الملعب الأمريكي ، مستعيرًا نظام تعليق Riddell الذي اخترعه وحصل على براءة اختراع من قبل John T. Riddell ، مالك شركة تصنيع مستلزمات كرة القدم في شيكاغو. قامت إدارة الذخائر العسكرية بإنشاء بطانة ألياف بلاستيكية مشربة تحتوي على نظام تعليق Riddell. انزلقت البطانة بشكل مريح داخل الخوذة ، مغطاة بقطعة قماش زيتون باهتة ومزودة بعصابة رأس قابلة للتعديل. في فبراير 1941 ، أفاد مجلس المشاة بشكل إيجابي عن أول اختبار للخوذة مع بطانة محددة TS-3 (نموذج قسم الاختبار 3).

اكتسب الغلاف الخارجي للخوذة ، المصنوع من نفس صلب المنغنيز هادفيلد المستخدم في خوذة العجين ، مواصفات جديدة. أشارت الاختبارات في Aberdeen Proving Ground إلى أن الخوذة الجديدة "ستقاوم الاختراق بواسطة رصاصة من عيار 230 حبة .45 بسرعة 800 إطارًا في الثانية" ، وهو تحسن عن الخوذة القديمة ومقاومة # 8217s لرصاصة 0.45 بسرعة 600 قدمًا في البوصة. كان وزن الغلاف الخارجي الفولاذي 2.3 رطلاً ، والبطانة سبعة أعشار رطل بإجمالي 3 أرطال. في 30 نيسان (أبريل) ، تم توحيد الخوذة ، وفي 9 حزيران (يونيو) ، تمت الموافقة على أنها "خوذة ، فولاذ ، M1". أشرف قسم الذخائر على شراء وتطوير الغلاف الخارجي ، بينما أدار قسم كوارتر ماستر تطوير وإنتاج البطانة وجهاز التعليق. ذهب العقد الأول للخوذات إلى شركة McCord Radiator Company في ديترويت بولاية ميشيغان.

الاختبارات والتعديلات

كان رد فعل الجنود بشكل إيجابي على أغطية الرأس الجديدة. لم تقلل خوذة M1 أو تقضي على نزعة التأرجح التي يتذكرها وزير باترسون جيدًا ، ولكنها أيضًا "لم تتدخل في إطلاق النار من البندقية من أي موضع ، ولم تحجب مجال الرؤية بشكل كبير ، وكانت أكثر راحة عند ارتدائها."

يتوافق تطوير الخوذة الجديدة & # 8217s مع تعبئة الجيش والحرس الوطني # 8217s وأول مسودة للأمة في وقت السلم. احتاج الجيش إلى الخوذات بسرعة ، لكن إنتاج الخوذات الجديدة لم يكن من الممكن أن يبدأ حتى منتصف عام 1941. لم يكن لدى وزارة الحرب أي خيار سوى طلب تصنيع 904020 من خوذات M1917A خلال النصف الأول من عام 1941. ولكن سرعان ما أفسحت "قبعة الصفيح" القديمة الطريق لـ "وعاء فولاذي" جديد. دخلت الخوذة M1 في الإنتاج الكامل في أغسطس 1941 ، وبحلول V-J Day ، خرج ما مجموعه 22363.045 من خطوط التجميع. وفقًا لمؤرخ الجيش هاري ج. طومسون ، كان هذا "رقمًا قياسيًا للإنتاج الكمي". ومع ذلك ، تتبع الخطوط الملاحية المنتظمة تاريخًا أكثر قسوة بعض الشيء.

جندي أصيب أيضًا في ذراعه وساقه أظهر للمسعف قطعة من الشظية اخترقت خوذته M1 لكنها فشلت في التسبب في إصابة قاتلة.

في صيف عام 1941 ، ثبت أن البطانة الأصلية ، التي تم تطويرها كقبعة من الألياف المشبعة بالبلاستيك تلبس تحت الخوذة ، لم تكن كافية. وبالتالي ، قام فرع التقييس التابع لمكتب التموين العام (OQMG) بتجنيد مساعدة العديد من الشركات الخاصة لتجربة أنواع مختلفة من البلاستيك. في عام 1942 ، تم تطوير بطانة بلاستيكية عادية ، على الرغم من وجود مشاكل في هذا أيضًا. عمل فرع البحث والتطوير بالجيش ، الذي خلف فرع التقييس ، بجد لتحسين البطانة عن طريق إضافة عصابة رأس قابلة للتعديل ، والقضاء على نقاط الضغط ، وطلاء البطانة بطلاء محكم أقل انعكاسًا من الأصلي. أنتجت جهودهم أخيرًا بطانة ناجحة.

خلال المراحل الأولى من تطوير الخوذة والبطانة ، سعت OQMG إلى إضافة غطاء رأس من الصوف للدفء في الشتاء. تم اعتماد قبعة محبوكة كعنصر قياسي في فبراير 1942. لكن رئيس المشاة لم يعجبه الغطاء ، وفي أكتوبر 1942 بدأ الجيش البحث عن غطاء ميداني متعدد الأغراض. في الأشهر الأولى من عام 1943 ، باستخدام قبعة التزلج كنقطة انطلاق ، ابتكر OQMG "غطاء بوبلين مقاوم للرياح ومقاوم للماء مع حاجب شمس صلب ، والذي يوفر حماية للعينين دون بروز ما وراء بطانة الخوذة." أصبح غطاء الحقل ، M1943 جنبًا إلى جنب مع "غطاء الوبر الجديد ذي الخصائص العسكرية المحسنة & # 8230 المصمم للتآكل في البرد القارس" ، معيارًا واستبدل العديد من أغطية الحقول المختلفة المستخدمة في ذلك الوقت.

نتج تعديل على مشبك خطاف الذقن M1 بعد تجربة قتالية في حملة شمال إفريقيا. شديد الصلابة ، ظل المشبك سليماً عند تعرضه لارتجاج في الانفجارات القريبة. مع تثبيت الخوذة على الذقن ، أدى الانفجار وتأثير # 8217s إلى اهتزاز الرأس للخلف مما أدى إلى حدوث كسور وخلع في فقرات عنق الرحم. أعادت Army Ordnance تصميم الشريط باستخدام كرة وجهاز إطلاق clevis "سيظل مغلقًا أثناء الأنشطة القتالية العادية ولكنه سيسمح بالإفراج الطوعي السريع أو الإطلاق التلقائي عند ضغط أقل بكثير من مستوى الخطر المقبول." بعد أن خضعت لاختبارات صارمة وشاملة لمهندسي الذخائر ، تم إطلاق جهاز الكرة والكرة الجديدة في النهاية بسحب 15 رطلاً أو أكثر وتم توحيده في عام 1944.

الأداء كخوذة ووعاء فولاذي

خلال الحرب ، أجبر الجنود على العيش على الأرض بما وجدوه سريعًا استخدامات أخرى للخوذة الجديدة: حوض غسيل ، ووعاء للطبخ ، ومرحاض. كان التسلق من حفرة خلال وابل من الخطورة لأي سبب من الأسباب. ولكن الأهم من ذلك بالنسبة لمتوسط ​​الجلايسيمي أن الخوذة الجديدة أثبتت أنها منقذة للحياة. وجد تقرير للجيش بعد الحرب أن خوذة M1 قللت من خسائر المعركة بنسبة 8 بالمائة أو 76000 جندي. كان أكثر من نصفهم سيقتلون في المعركة. وكان الرقيب أميليو بوتشي من الفرقة الحادية عشرة المحمولة جواً واحداً منهم.

الضرورة هي أم الاختراع لجندي يستخدم خوذة M1 الخاصة به كمغسلة لغسل شعره في أغسطس 1944 أثناء فترة هدوء في التقدم على طول الجبهة الغربية في فرنسا.

في فبراير 1945 ، أثناء استعادة جزيرة كوريجيدور في الفلبين ، قام الرقيب بوتشي بشحن موقع ياباني رآه رجاله ينزل ولاحظوا الفتحة المستديرة في وسط خوذته. عندما سأل رقيب آخر عن بوتشي ، قال أحد الرجال ، "إنه ميت. أطلق عليه الرصاص في الرأس ". بعد بضع دقائق ، نهض بوتشي "الميت" بصداع هائل ولكن دون أن يصاب بأذى. كانت قوة الرصاصة قد أمضت نفسها في اختراق الخوذة الفولاذية واهتزت بين الخوذة والبطانة ، وسقطت من الخلف.


ы не просто торговая площадка для необычных вещей، мы сообщество людей، которые заботятся отеней.

ы не просто торговая площадка для необычных вещей، мы сообщество людей، которые заботятся отеней.

Материалы: Пластиковые، Металла

اقرأ الوصف الكامل

интажный шлем советского пожарного 1980-х годов. находится в очень орошем состоянии! Эти шлемы заменили металлические шлемы, которые использовались ранее в СССР. Отличный шлем для коллекции!

Был сделан в СССР 1980-х годов

ПОЖАЛУЙСТА, СПРОСИТЕ ВСЕ, ЧТО ВЫ ХОТИТЕ УТОЧНИТЬ ПЕРЕД ПОКУПКОЙ.
Я буду рад ответить на любые вопросы!

Уважаемый покупатель!
Если ваш заказ более 150$ (не считая суммы доставки), вы получите скидку 5%. Пожалуйста, используйте код купона USSR5.
=============================================================

Как вы можете сделать заказ

«Как вы можете оплатить заказ»

В настоящее время мы можем принимать платежи через PayPal. Также вы можете сделать оплату с помощью кредитной карты.

Если у вас нет учетной записи PayPal, или вы не можете оплатить через PayPal по некоторым причинам, пожалуйста, выберите "оплата кредитной картой" на странице PayPal для оплаты с помощью кредитной карты (нажмите "У вас нет учетной записи PayPal?" на странице для выбора способа оплаты )

если у вас возникли проблемы с оплатой через PayPal свяжитесь со мной. Я пришлю вам короткую инструкцию, как вы можете сделать это без каких-либо проблем.


Scientists Think They Know Purpose of the Cassowary's Casque

The southern cassowary and its distinctive casque, or fanlike helmet, have stumped scientists for 200 years. What on Earth is it for?

A flightless relative of ostriches and emus, the bird is native to Australia and Papua New Guinea. Its casque sets it apart from the rest of its family, leading to a great degree of speculation about its use. Is it for protecting the head while the bird runs through thick vegetation? Does it help with attracting mates? Or is it some sort of resonance chamber that amplifies its cry?

The answer seems to be none of the above, according to a study published in Scientific Reports.

The study, conducted by researchers at La Trobe University in Australia, suggests the casque is a radiator, or "thermal window," that helps keep the birds cool in their hot locales.

"Just as humans sweat and dogs pant in hot weather or following exercise, cassowaries offload heat from their casque in order to survive. The hotter the ambient temperature, the more heat they release," lead author Danielle Eastick says in a statement.

Eastick and her team used a handheld thermal-imaging device to scan the heads of 20 cassowaries in a variety of weather conditions. The images showed the casques releasing only a minimal amount of heat when the temperature was 41 degrees Fahrenheit (5 degrees Celsius), and a lot more heat when the thermometer hit 96 degrees Fahrenheit (36 Celsius).

Given its size — the southern cassowary can weight up to 130 pounds (59 kilograms) — and its black feathers, the creature would need a way to regulate its body temperature.

"Our results are quite compelling and it’s highly probable this is what the casque is actually used for," Eastick says. "It's really exciting to think we may have solved a mystery that has baffled scientists for so long."


Casque (Helmet) - History

Bicycle Helmet Safety Institute

Summary: This is a page of oral history on helmets, just one man's recollection of how bicycle helmets developed.

In the beginning, there were injuries. From cycling's earliest days there were head injuries. As more roads were paved it is likely that the head injuries increased, since macadam and asphalt are completely unforgiving as crash surfaces. In the 1880's high-wheel users in clubs saw that head injuries were a problem and began using pith helmets. Pith is a crushable material, and was likely the best material available at the time. Although it would probably break up on impact, there were few cars on the roads, so riders needed protection only against a single impact.

Around the turn of the century racing cyclists began using "helmets" made of strips of leather-covered padding, initially with a ring of leather around the head and a wool ring above that. Then the style evolved and the ring of leather around the head was supplemented by strips of leather arranged longitudinally on the head. When I started racing in the 70's we called them "hairnets" and the nicest ones were made in Italy of beautiful soft leather.

By then the interior of the strip was a foam, but it wasn't very protective. They also rotted from sweat. I asked the more experienced racers if the hairnet we were required to use in races was protective, and they said "they don't help at all in the initial impact, but they keep your ears from being ground off while you're sliding over the pavement." Years later lab testing showed that their assessment from field experience was exactly correct.

By the early 1970's club and racing cyclists with shared experience could see that the injuries that were the worst and the major cause of death were head injuries. We could also see that a helmet could do a lot of good. Some riders just ignored that, as they do today. Others began using hockey helmets. Still others turned to the plethora of headgear on the market, including "bump caps" and others that were more illusion than protection.

The Snell Foundation had promulgated the first bicycle helmet standard in the U.S. in 1970, but at the time only a light motorcycle helmet could pass it, and that meant two pounds of unvented helmet.

Very few, if any, helmets were certified to it, and none made their way to bike shops. Since there was no commonly used standard, there was no way for the consumer to find out which helmets were most protective.

In 1974 the Washington Area Bicyclist Association despaired of finding information on the relative protection of helmet brands and formed a Helmet Committee to collect data from ride testing. WABA procured helmets from many sources and began a series of ride tests. At that time we found that the helmets on the market mostly had some kind of shell with a squishy foam liner. None had crushable EPS (picnic cooler) foam until the Bell Biker (below) and the Mountain Safety Research bike helmet came to market in the mid-1970's.

Bike club experience quickly showed that both were far better in performance than the others on the market

The MSR bike helmet was an adaptation of their mountain climbing helmet. It had EPS foam in a ring around the headband, with the top protected to a lesser extent with a suspension system whose nylon straps attached to the shell with deformable hooks. Curves in the hooks were designed to straighten out on impact as an energy management technique. In a few months MSR apparently realized that the suspension system was less effective than the foam section, and that riders impact all over the helmet. They provided EPS glue-on pads to go in the upper area, with a wedge-shaped EPS section between each of the nylon straps of the suspension system. The shell of the MSR was a stiff polycarbonate, probably GE's Lexan.

The Bell Biker also had a hard Lexan shell, and it had a full EPS liner. When it was introduced other manufacturers eventually followed Bell's lead and this type of helmet dominated for a decade. There were still some helmets produced with hard shells and squishy foam liners by Pro-Tec and others, and a notable design called the Skid Lid with strips of hard shell backed by squishy foam.

In the early 1980's Dr. George Snively of the Snell Foundation agreed to work with WABA's helmet committee to provide us with helmet testing. We procured the helmets, did a ride test, and shipped them to Snell, where Dr. Snively tested them for strap strength and impact protection in Snell's lab. Snell maintained a strict division between their certification testing and the testing they did for us. By that time there were 20 or so helmets to be tested, and the testing showed that the Bell Biker, and updated MSR and a helmet known as the Bailen Bike Bucket (below) were the best of the lot.

The Bailen was the first "one size fits all" bike helmet, with an adjustable ring inside that fit sizes 6 7/8 to 8. It had no vents, and both internal and external hard shells.

Dr. Snively gave generously of his time and unparalleled expertise to educate the WABA testers in helmetry and helmet standards. WABA's Tom Balderston wrote up the findings and Bicycling Magazine published them--in the face of lawsuit threats from manufacturers--in 1983. That article was a landmark, and alerted consumers to the vast differences in performance between helmets on the market. It helped pave the way for standards to develop.

In 1984 the ANSI headgear committee adopted ANSI Z80.4, the first workable bike helmet standard for the US. The Snell Foundation revised their own standard the next year to adjust the requirements to more realistic levels for bicycle riding impacts. In just a year or so the junk that could not meet the ANSI standard was swept from the market, in some cases by lawsuits. Mid-1980's bike helmets were characterized by EPS foam liners, with ABS or polycarbonate hard shells. Virtually all of them had a simple strap design shaped like a Y on each side. For buckles, most had d-rings or plastic buckles made by Fastex.

In the early 1980's the next big step in bicycle helmet design occurred when Bell introduced their "L'il Bell Shell" infant-toddler design.

To make the helmet lighter, Bell dropped the outer shell, producing a thick all-EPS helmet that was highly protective. The design was actually an adaptation of a helmet Bell had produced for pediatricians to protect child heads after surgery. Bell limited the idea to toddler helmets in the belief that adult helmets would always require a hard shell. In 1986 a designer named Jim Gentes designed an adult bike helmet with some vents and no shell, and formed Giro Sport Design to market the concept. The lighter weight was an instant hit, and Giro began selling large quantities of the helmets to racers and others who could afford the high price.

Giro used an outer cover of thin lycra cloth. The cover was hand sewn in the US and was one of the major costs of producing the helmet.

The all-EPS helmets that followed soon distinguished themselves as protective helmets that had an unfortunate tendency to catastrophic failure in the first blow. To hold the all-EPS designs together better, Pro Tec introduced two or three years later an all-EPS helmet with internal reinforcing. Their Mirage model had a nylon mesh inserted in the foam, clearly visible in the vents.

The mesh is visible in the vents in the second photo above. It worked well, and has been followed by thousands of other designs using internal reinforcing to hold the foam together. The early ones, including the Pro Tec, still had cloth covers and no outer shell.

The next big design step appeared about 1990 with the reintroduction of a shell to cover the EPS, this time in PET (milk jug plastic) and other thin, tough plastics. The shell helped to hold the foam together in an impact and lowered the sliding resistance of the helmet to make it skid more easily on pavement, both important safety features. In just a few years this thin shell design took over the market, replacing both the remaining hard shells and the cloth-covered EPS-only designs. The shell was produced separately from the interior foam, and then glued or taped on.

Another innovation in the early 1990's was molding the foam in the thin shell, by placing the shell in the mold first, then expanding the EPS bead to fill it. The heat of the process then requires a higher grade of shell than PET, usually a polycarbonate, since PET will melt at the temperatures in the mold. The technique fills the shell completely, with no gaps between the foam and shell unless there are quality control problems.

That permitted the designer to produce a more protective helmet with the same thickness.

Designers quickly found that the same technique permitted them to thin the helmet down for more appealing styling and to open up more vents.

In the years since 1990 some manufacturers have continued making the hard shell, mostly in ABS plastic. Most of their models are for skate-style helmets only, where the style endures. In 2001 a company called Hopus Technologies / Aegis Helmets managed to develop a technique to make molded-in-the-shell helmets using an ABS hard shell.

At about the same time as thin shells, manufacturers added a supplemental stabilizer in the rear of many models in the form of a plastic patch or cloth strap in the rear to hook below the bulge in most riders' heads (the occipital bone) and hold the helmet on better. Many innovations in these stabilizer designs have followed.

The most efficient shape for a helmet in a crash resembles a bowling ball. Round, smooth surfaces slide well and "scrub off" energy from a crash, while avoiding any tendency for the helmet to snag and jerk the rider's neck. This has been demonstrated in lab tests. But designers began flogging "aerodynamic" designs in the late 1980's as the aero craze peaked. Greg LeMond wore one in a famous time trial where he came from behind to win the Tour de France. Bicycle helmet shapes have become elongated ever since, basically as a fashion trend, since the aero quality of the helmet has no real effect at the speeds most riders travel.

An unfortunate trend in shapes became evident in the late 1990's as designers began producing helmets with ridges, rear projections and squared-off lines to give them a more stylish appearance. We have ranted against the trend, but without much effect, and have been unable to get provisions in any standard requiring low sliding resistance. We could only hope the fashion will reverse as fashions always do, and lead us back to smoother designs. Finally in 2004 there were signs of at least a few rounder, smoother designs produced for the "commuter helmet" niche in the market. Bell introduced the Metro, followed quickly by a number of others.

The Metro was an intentionally clunky design, but SixSixOne found a design in China shortly thereafter and brought the helmet on the right below, the Allride, to the US market. Weak marketing doomed it to low sales, and the company dropped it from their line after 2005. But the original producer brought it back for 2006 as the Vcan VCK37 (on left below).

In 2006 the round helmet trend advanced in Europe with the introduction of the CASCO Warp II helmet, a very round and smooth design for track racers. The manufacturer advertises it as a more aerodynamic design based on automotive research. Track racers in the UK were early adopters and their demand alone led to backorders for the helmet. It is not clear why the aerodynamic claim led buyers to reject all of the aero research of manufacturers of the elongated designs.

The extreme of the elongated aerodynamic style is the chrono helmet developed in the 1980's for Olympic time trials. This one has a rounded front and usually has a very long tail that rests on the riders back when in the tuck position used by time trial riders. Vents are minimal or non-existent. Early models had only a shell without impact protection, but in 2002 Louis Garneau introduced one that met the requirements of the US CPSC standard, and various manufacturers soon began making them to the European CEN standard. We have a page up on current chrono helmets.

Another major helmet shape that crept into bicycle helmets is the "skate-shaped" helmet. Originally developed for skateboarders by Pro-Tec, the style has lower rear coverage, small round vents in the front and even smaller round vents in a circle on top.

The skate style helmet is almost always a hard shell with ABS plastic. Although originally using a squishy rebounding foam that provided the multi-impact performance needed for aggessive skateboarding, the helmets evolved into bicycle helmets because the squishy foam would not perform in harder impacts called out by bicycle helmet standards. After 1999 when the CPSC standard came into effect, big-box retailers were not willing to put a helmet on the floor that could be bought as a bike helmet but did not meet the CPSC standard. As a result, most skateboarders now are buying single-crash bike helmets with crushable EPS foam inside. A few manufacturers are making helmets with EPP foam or other foam that can be certified to both the ASTM skateboard helmet standard and the bicycle helmet standard.

Liners

In the early 1990's an advance in EPS from General Electric called GECET was introduced to bicycle helmets. Although GE had not originally designed its combination foam and resin product for bicycle helmets, it was appreciated for its resistance to catastrophic failure, permitting manufacturers to open up larger vents and thin out liners in some places.

Another foam introduced in the 1990's was Expanded Polyurethane, or EPU. This is a slightly heavier foam with exceptionally small and uniform cells. It skins over in the mold, producing a shell-like cover on the lower section below the regular plastic shell.

EPU can be inmolded or the shell can be applied afterwards. It has almost no rebound and performs well in lab tests. Taiwanese manufacturers are the main users of EPU, and helmets made of it are among those on the Snell B-95 certification list, indicating that they perform well indeed. There may be some environmental issues related to the production process for EPU, however.

In 2001 a ski helmet company known as Team Wendy or W Helmets showed a new helmet with a foam they call Zorbium.

The company claims it has extraordinary energy management capabilities, with a "rate-sensitive" quality that makes it give in a lesser impact but causes it to stiffen to handle a harder hit. Although the concept is apparently sound, we never could get any test data on production models. The foam is heavy and absorbs sweat readily. W Helmets remains the only user of this foam, and their implementation has been directed toward ski models. By 2010 they were no longer making civilian helmets.

It may seem surprising that most bicycle helmets are still made of the EPS developed in the 1950's. Over the years we have heard of various experimental foams that were about to break open the market with astounding performance characteristics, but few have materialized in actual production, and their benefits are not readily apparent. There are probably limits to such properties as foam thickness. Basic laws of physics make it evident that it would be very difficult to stop a rider's head from 14 MPH to 0 MPH in less than, say, a half inch of crush space, without exceeding the 200, 250 or 300 g limits in bicycle helmet standards. So better foam may not produce much improvement unless the crush rate of the EPS has some undesirable characteristics or multi impact is important for the sport. Thicker helmets could do more, but consumers reject them. Some attempts have been made to improve the way EPS works, mostly with dual-density formulations. The cone-head technology developed by Don Morgan and marketed in 2010 is designed to make the transition between layers smoother.

In the years since 2000 several newer foams have appeared, associated with marketing labels like "Brock foam," or "cross-linked foam." The latter has been rumored since well before 2000. Pro Tec has SPX foam, a different formulation of EPP, and other companies are using TAU or Re-up foam, again different formulations of EPS or EPP.

Beginning about 2007 with Cascade lacrosse helmets, liners appeared that were not foam-based. Most depend on plastic constructs of some kind that manage energy by collapsing on impact. They showed up first in football and lacrosse helmets, but in 2014 there were production bike helmets with Koroyd [tm] liners that look like bundles of soda straws. They still had EPS molded around them.

At about the same time, the first helmet using an EPS/Corrugated board liner appeared, marketed by Abus.

Non-foam liners have huge potential for future development.

We have a page up on helmet liners if you want more detail.

Buckles and Straps

The first fasteners were mostly D-rings, a design borrowed from motorcycle helmets where the strap is fed through two d-shaped rings and doubled back through them to grip.

This is done each time the helmet is put on. Making the rings from stainless steel ensures resistance to corrosion from sweat. This design is simple, very strong, reliable for a decade or more of use and ensures that the rider can achieve optimum tightness on every wearing. But many bicycle riders find it fussy and sometimes difficult to fasten, and triathletes complain that it takes two hands. Instead, manufacturers turned to plastic buckles of many designs, dominated by the design produced by Fastex using a male two-prong buckle sliding into a female mate with side-squeeze release achieved by pressing the two male prongs together.

Strap junctions and other fitting pieces for helmet straps have advanced from flimsy plastic parts or simple sewn connections to much more elaborate fittings to facilitate adjustment. Some have cam locks or other means of locking the strap when adjustment has been achieved. Most have a "strap creep" problem, resulting in loosening of straps with repeated use. This can sometimes be limited by adding rubber rings to grip the strap where it enters the fitting. Although fitting a helmet well is critical for good performance, no manufacturer has yet produced a helmet that is self-adjusting when first worn. That is perhaps the greatest bicycle helmet advance waiting to be made. After all these years of bicycle helmet use, fit is still our biggest problem.

Other Design Features

Since foam is a superior insulator and heat is a problem for cyclists, vents have been a feature of almost every bicycle helmet since the earliest hairnets. There have been attempts to design for air flow in a space between helmet and head, as construction hard hats are made, notably the Bailen Bike Bucket from the 1970's.

Bell had a design with internal air channels from that period as well, called the Prime. Although some riders find that type of ventilation adequate, it does not compare well with the airflow created by vents through the helmet material, even if the foam inside has channels. In fact, Bell cut vents in their Prime model and produced the V-1 Pro for bike shops and the Mark 1, sold in discount stores.

Dealers protested because the price of the Mark 1 was below the dealer price for the V1-Pro, so Bell dropped the Mark 1. The V1-Pro was one of Bell's most successful designs.

Vents became a key competitive feature, varying in number, size, shape and placement. Despite marketing that emphasizes each brand's unique venting technologies, the main determinant of coolness in venting is probably the total area of the front vents.

Women and children have not been neglected in helmet marketing, although aside from graphics the only women's feature of note is the pony tail port, pioneered by Troxel in the early 1990's after one of their designers was annoyed that standard designs failed to give enough space for his ponytail. In ensuing years many helmets and rear stabilizers came to be advertised as "pony tail compatible." Some actually are.

Child or toddler helmets have typically provided extra coverage and have often lacked vents. Some are equipped with buckles designed to minimize pinching the skin while buckling.

Helmets for very large heads have evolved as well. Riders with larger heads had great difficulty finding a helmet larger than 7 7/8 in the early years. In fact the American head size crept upward throughout the 20th century, and heads large than that size are not as rare as they once were. The Bicycle Helmet Safety Institute urged manufacturers to make an extra-large helmet, but most saw it as unprofitable. Despite that, Bell brought out their Kinghead in 1998 as a service to those who needed it rather than a profit-making venture. It was the first bicycle helmet designed uniquely for riders with extra-large heads.

The Kinghead fits up to size 8 1/4, and can be turned sideways on most smaller heads. Bell has since dropped the Kinghead from their catalog, although dealers can still order them, and replaced it with the slightly smaller model. Other manufacturers have now begun producing larger models as well, and we have a current listing on our page of helmets for larger heads.

Fitting pads in helmets are another design feature that in early years were neglected but have received more attention in the 1990's. MSR led the field in its first model, featuring a suede-covered thick cotton sweatband that was hook-and-loop mounted in the helmet. It has not been duplicated or equaled since in comfort or sweat control, although pad foams and coverings have advanced through the years, and many high tech materials are now touted as features of higher-priced helmets.

Reflective helmets and accessories are another niche market. Many riders who ride at night believe that reflective outer surfaces add safety to a helmet used by a rider after dark on roads with cars. Studies done in the mid-1990's by CPSC have challenged that belief, indicating that drivers do not see or identify cyclists earlier when there is reflective tape on the helmet. Over the years, helmet manufacturers have provide little or no reflectivity in their designs. Consumers who ride at night, including notably those who commute to work, often do add reflective tape to their helmets. Subjectively it appears to enhance their conspicuity, leading me to question the CPSC study results.

Lights are another and more aggressive means of increasing conspicuity of those who ride at night. Helmet-mounted headlights are favored by some riders, particularly for off-road trails where aiming the light with head movements can illuminate a trail twist that would just be shadow with a rigidly mounted front handlebar light. On the street, these lights can be flashed in an oncoming driver's face, or the eyes of another trail user. This partially blinds the driver or trail user for some period until their eyes readjust. Helmet lights are usually light and compact. Any helmet light must have a mount that lets it break away easily to avoid jerking the rider's neck in a fall or contact with a tree limb. The technology of helmet lights has evolved, with LED and HID light sources replacing older incandescent bulbs. Batteries to power them are usually rechargeable, and have evolved from NiCd to NiMH and Lithium Ion technology for higher energy density.

Mirrors are a necessity for bicycle riders on roads, just as they are for any other vehicle on the roadway. They are seldom marketed with a helmet, but often are added on by the consumer after purchase of the helmet. Small helmet-mounted mirrors were made by hand by Chuck Harris and others since the 1970's, and in the mid-1980's several brands of mass-produced add-on mirrors appeared. They are best mounted with hook-and-loop, and in any event must detach easily in a crash to avoid jerking the rider's neck. Some riders continue to use glasses-mounted mirrors which were in use before helmets became popular, but these can cause problems in falls if the mirror mount rotates in the direction of the rider's eye. In 2004 Bell introduced an extra-cost mirror for their commuter helmets.

استنتاج

Randy Swart, Director
Bicycle Helmet Safety Institute

Other Sources

For the definitive book on the history of every type of helmet including good coverage of bike helmets and a lot more, see Jim Newman's "Modern Sports Helmets: Their History, Science and Art." The author is a respected member of the helmet standards community and a biomechanician who has contributed to the advancement of injury analysis and the biomechanics of head injury. Here is the Amazon page on the book.


Helmet History: From the British Dragoons to Household Cavalry

While many nations have entirely retired the cavalry helmet, some still use them to this day as ceremonial headdress.

إليك ما تحتاج إلى معرفته: The steel helmet has a long history.

Ask the average armchair historian when the modern steel military helmet was introduced, and they’re likely to answer that it was the First World War that the helmet made a return to the battlefield. But that’s actually the wrong answer because it was a trick question. Despite the widespread belief that armies in large numbers didn’t use helmets, the truth is that the metal helmet never actually disappeared from the ranks of soldiers. At the outbreak of the First World War, heavy cavalry troopers were still wearing uniforms quite similar to those that were worn a hundred years earlier during Napoleonic times.

Although in some armies, notably the British Army, the metal helmet had been relegated to parades and ceremonial duties, the fact is that the nations of Germany, Russia, and France fielded cavalry units still sporting not only the metal helmet but also the metal breastplates, known as cuirass. The units that wore this late age armor and helmets made up the core of the era’s heavy cavalry, and while not limited to, these included the Dragoons and Cuirassiers.

The Cuirassiers were actually born out of the late Middle Ages’ men-at-arms, who wore three-quarters armor for the upper body as well as the legs. The helmets evolved from the later era lobster tail pots to a simpler harquebusier helm. This was mostly due to cost, with the latter helmets costing less than half as much as the heavier helmets.

Over time the Cuirassiers were reduced to just a simple breastplate and metal helmet. At times various nations discarded the armor temporarily, but most retained the metal helmets. During the Napoleonic Wars, the helmets evolved dramatically—and in part as Napoleon saw himself as a new Emperor of Rome, he equipped his Cuirassiers and Dragoons with a helmet that resembled a Roman-style helmet. This pattern evolved over time, and interestingly was adopted by the Paris Fire Brigades, and in turn became the inspiration for the Adrian pattern steel helmet used in the First World War.

But today while many nations have entirely retired the cavalry helmets, these Roman-style ones do live on with the Coraceros de la Guardia Real of the Spanish Royal Guard and the Italian Corazieri, the honor guard of the President of Italy. And another pattern, the Heavy Cavalry helmet is still in use in Great Britain as the ceremonial headdress of the Household Cavalry.

The Dragon Riders and British Heavy Cavalry

One aspect of Dragoons is that while these were mounted troops, originally these men were not always technically cavalry. Originally, Dragoons were organized as mounted infantry, which meant that while they were trained in horseback riding, they also fought as infantry, often dismounting for battle. One theory is that Dragoons earned their moniker from the early type of firearms carried by the earliest of these troops. The weapon was called a “dragon” and in some languages—notably French, Portuguese, and Spanish—there is no distinction between the words dragon and “dragoon.”

Another interesting aspect of the evolution of cavalry units is that Dragoons essentially evolved to become part of the “light cavalry” in many European armies. The notable exception of course is the British Army, where the Dragoons divided into Heavy and Light Cavalry Regiments, with the Dragoon Guards and Dragoons filling the former role, while the Light Dragoons serving as Light Cavalry.

In Britain, the Dragoon Guards were descended from the Cuirassiers of the seventeenth century. These men were completely covered in armor, but as the modern military evolved the armor was dropped to make for a more mobile force. By the War of the Spanish Succession in the eighteenth century, the British Army was truly armor-less, but readopted armor for some units during the conflict.

Even the helmets disappeared for a period, to be replaced with cocked hat and later a black leather peaked helmet. During the Napoleonic Wars the British Heavy Cavalry wore leather helmets with metal peaks and combs, and following the war helmets made a true charging comeback. In 1818 the British Dragoon Guards adopted a “Roman” style peaked helmet that included a metal skull with gilt leaf decoration. The peaks were bound with gilt brass trim, and the chinscales were ornately decorated and attached to the helmet at the side with large lionhead bosses.

This version was followed by what some have described as “the most beautiful of all British cavalry helmets” in 1834 a helmet with a skull and peak of gilt metal with a large rayed plate bearing the Hanoverian Royal Arms, which were used until the accession of Queen Victoria in 1837. The top of the skull featured a highly ornamented gilt metal comb to which could be attached a black fur crest, or a metal finial in the shape of the forepart of a lion. It made for a unique helmet that came into service as the nation transitioned to the Victorian Age.

It was Queen Victoria’s husband, Prince Albert who changed the look of the Heavy Cavalry with the introduction of the 1842 “Albert” Pattern Helmet. This nickel-plated helmet pattern was first adopted by the Household Cavalry, the units that are still famous today for their ceremonial duties guarding the monarch and taking part in the daily changing of the guard. While not Dragoons, these regiments do retain the look and dress of continental Cuirassiers, complete with the ceremonial breastplates. These remain the most senior regiments of the British Army, and have traditions dating back to 1660.

The first “Albert” helmet took on the shape of the tall leather pickelhaube (spiked helmets) that were adopted by the Prussians and Russians around the same time. Instead of a metal spike, however, these helmets were adorned with a tall plume in a brass plume holder and were made of German silver with gilt ornaments. At the front of the helmet was an oak-left band covering the front seam joint, and for officer’s helmets, this included an enameled plate, while for other ranks it was a simpler silvered plate.

The seven Dragoon Guard as well as the 1st and 6th Dragoon regiments adopted a similar pattern helmet in 1847 and which was brass (or gilt). For the officer’s of the Dragoon Guards, the badge was a cut metal star in silver mounted on a brass shield. In the center in gilt brass was an oval, surrounded by a garter with the regimental title, and the Royal monogram, VR. A chinchain of brass links completed the pattern and was attached to the side of the helmet on brass rosettes.

This pattern helmet was revised in 1855 as the second “Albert” pattern, and in addition to some slight changes in the design this is notable for the change in the color of the horsehair plumes. Prior to this time, all the regiments wore black horsehair plumes, but with the new regulations, each of the seven regiments received a distinct color (which would see slight modifications overtimes, notably as units were eventually amalgamated).

The helmet pattern was changed a final time in 1871, and it is worth noting that while still retaining the basic shape of the earlier patterns, this version lacks the “Albert” moniker, as the Prince Consort died in 1861. However, his early influence on the Household Cavalry and Dragoon helmets lives on to this day, with the 1871 pattern helmet still in use by the heavy cavalry regiments. The Dragoon Guard/Dragoon other ranks helmets featured a plate with a plain starburst ray in white metal with a garter belt in center with the motto “Honi soit qui mal y pense” around it in brass and the regimental number in the center.

The Household Cavalry wore a white metal helmet, while the Dragoons adopted a helmet of the same basic pattern, with a few notable differences. The 1 st and 6 th Dragoon Guards wore a white metal helmet, while the Dragoon Guard Regiments wore a brass helmet version, with the exception of the 2 nd Dragoons, who wore a bearskin. Additionally, to further complicate matters and confuse collectors, Dragoon style helmets were also utilized by another group of British soldiers, these being the Yeomanry Cavalry, later changed under the Militia and Auxiliary Forces Act of 1901 to Imperial Yeomanry for those who chose to serve overseas. These “volunteer” troops were essentially part-time soldiers, but they retained a smart look with the cavalry units issued tall silver helmets. Whereas the Dragoon Guards other ranks helmets featured a badge with the number, the Yeomanry featured a silver faceted star on which was mounted the arms of the respective Yeomanry county. This made for a sharp-looking helmet with a distinct iconic plate.

All this has unfortunately made for some confusion for collectors and many helmets are clearly mismatched, with Household Cavalry helmets passed off as Dragoon helmets and vice versa. Likewise, parts—notably plumes—are often interchanged (and quite different with Dragoon plumes having a wider “part” at the front), while parts from officer’s and other rank’s helmets are also often mismatched over the years. As such collectors are advised to do their research for the helmet’s basics. More worrisome is that in recent years, high-end - and sadly not-so-high-end - copies and outright fakes have been produced in India and China. These typically lack the craftsmanship of earlier helmets, and sometimes these are sold as “current issue,” which of course they are not. While the helmets are still used by the Household Cavalry and even some Dragoon bands, the real ones are vastly superior in quality, and here is where the devil is in the details!


FACE MASKS

Face masks for football helmets today are multi-bar typically constructed out of metal, such as titanium, stainless steel, or most common carbon steel.

Each facemask layered with PolyArmor G17, a powder coating that is resistant to impact and corrosion.


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos